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R33 GT-RベースのNISMO GT-R LM

　1995年のル・マン24時間レースに参戦するために、BCNR33型スカイラインGT-Rをベースに、NISMOが1台だけ製作した公認取得用のホモロゲーションモデルが「NISMO GT-R LM」だ。車名にある最後の“LM”は、まさしくル・マンを意味するものであった。

　NISMOが目指した参加クラスは当時のGT1クラス。ル・マンではGT1の特別規則があり、参加車両は公道走行可能な車両をベースにしなければならなかったのだ。ならば、スカイラインGT-Rそのものでも良いではないか？と思うのだが、当時のGTカーレースはフェラーリやランボルギーニといったスポーツカーのレースという位置づけだった。このため、ラインアップの中にセダンなどを持つスカイラインでは純然たるスポーツカーではないというネガティブな意見があったという。国内のGT選手権では問題とならない部分も国際舞台ともなると話が違ってくるのだ。

　こうした様々な背景から、日産スカイラインの名前は使わず、“NISMO GT-R LM”という車名になった。もちろん製造者もNISMO。すなわちNISMOが造ったスポーツカーであり、これをベースにル・マン24時間レースに参戦する公認用モデルが「NISMO GT-R LM」ということなのだ。

　一方、メカニズム面では、生産車と同じ4WDよりも大径タイヤを装着した後輪駆動の方が規則上も有利であった。さらにサスペンションもオリジナルの4輪マルチリンク式から大径タイヤを装着しやすい4輪ダブルウイッシュボーン式に変更された。これらは国内のGTカーと同様のパッケージであり、国内戦での実戦での実績もあった。

　同時にシンプルなページ構成ながらも車両カタログが製作され、市販車両の形態をとった。「NISMO GT-R LM」が公開されると、マニアからカタログ入手の希望が殺到し、当時のNISMOスタッフを驚かせた。

　車両は日本国内で製作された。サスペンションまわりのパーツなどはGT仕様の部品を使って作られ、駆動方式は4WDから後輪駆動に変更されていた。GTカーらしい拡幅されたボディに収めるタイヤは265/35R18というサイズが当時の最大サイズだった。

　完成した車両は当時、NISMOの欧州拠点があったイギリスに運ばれ、現地でナンバーを取得。公道を走行できるロードカーとしてル・マン24時間レース会場でも展示された。あくまで公道を走ることができるという仕様であり、サーキットを全開で走る実力を備えていたわけではない。「NISMO GT-R LM」のロードカーは、世界に1台しか無い公認取得のためのホモロゲーションモデルであった。

R390 GT1

　1995年からはじまったNISMOのル・マン24時間レースへの挑戦。当初の「NISMO GT-R LM」に始まり、1997年からはカーボンモノコックボディの「R390 GT1」での参戦に切り替えた。

　1997年のル・マン24時間レースに参戦するためは、「NISMO GT-R LM」と同様にナンバーを取得したロードカーが1台存在すれば参加は可能だった。実際、97年のル・マン会場にはイギリスでナンバーを取得した「R390 GT1」のロードモデルが展示されていた。また、イギリスで撮影された写真で構成したカタログも作られた。

　こうして1997年のル・マン24時間レースでデビューした「R390 GT1」は、直前の技術規則変更に起因するギヤボックストラブルで思うような成績が残せなかった。チームは翌1998年に向けて、空力的に有利なロングテール、ギヤボックスの冷却性能の改善など、マシンのアップデートを行なった。

　前年同様、ロングテール化された「R390 GT1」のロードバージョンもナンバーを取得した。ところが、1998年のル・マンに参戦するためには、GTカーとして実際に20台以上のロードカーを販売しなければならないという規則変更の情報が入ってきた。

そこで、急遽1998年の規則変更に対応するため、「R390 GT1」の本格的な販売モデルとしての改修計画が持ち上がった。

　「R390 GT1」のロードカーは、試作車とはいえロードカーとしてエンジンをデチューンし、サスペンションもソフトに変更されていた。350ps以上というVRH35Lは、1トン強の車重に対して、当時としては十分なパフォーマンスを持っていた。乗り心地も悪くなく、ハンドリングもしっかりとしたものだった。

　問題は、高回転までエンジンを回すと強烈なバイブレーションがドライバーの体を襲ったことだ。エンジンがカーボンモノコックにダイレクトマウントされているためで、その振動でルームミラーが落ちるほどだった。さらにXトラック製の6速シーケンシャルミッションは、本来のレース仕様ではシフトレバーは右側のサイドシル上にあったが、ロードモデルでは左側に移動されていたためか、シフトフィールが非常に悪くギヤが入っているのかが分かりにくかった。停止時にニュートラルポジションへ入れづらい点も大きな課題となった。

　さらに、ドライバーシートには前後スライド機構が必要（レースカーは固定式）、左右ドアウインドには開閉機構が必要（レースカーは窓が開かない）という点や、快適装備のエアコン、オーディオの装備も必要とされた。とくに渋滞情報を取得するためにも最低限ラジオは必要とされるなどロードカーならではの細かい点が指摘され、これらの改修課題リストをベースに実現の可否と見積もり検討が開始されたのである。

　そんな矢先、1998年のル・マンも例年通り1台のロードカーがあれば参戦できることになったという情報が突然入ってきた。結局、R390ロードカープロジェクトは幻の計画となった。

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